این مقاله بود در ابتدا منتشر شد بر لبه مش،.
وقتی MUNI سانفرانسیسکو پول کل، را برای یک «مترو مرکزی» به محله چینی ها ،ج کرد، من شک داشتم. با این حال، یکی از شنبه‌های اخیر، گا،ی‌پرشی را که قبل از همه‌گیری انجام می‌دادم، احیا کردم، با قطار از برکلی به شهر رفتم، به یکی از گا،ی‌های نزدیک ایستگاه Embarcadero رفتم، سپس با تراموا از کنار پارکینگ عبور کردم و به ایستگاه CalTrain رسیدم، جایی که جابجا شدم. به یک تراموا دیگر بروید تا به سمت ج، به سمت مجموعه گا،ی‌ها و استودیوهای هنرمندان در خیابان مینه‌سوتا بروید.
در حین صحبت با وارد شوماکر، که نمایش سرامیک او را دیدم، او به راحتی خط T اکنون که به محله چینی ها می رود اشاره کرد. حق با او بود: T من را به سرعت به میدان یونیون رساند، و مستقیماً به ایستگاه BART و MUNI در خیابان پاول وصل شد، جایی که قطاری را به مرکز شهر اوکلند و قطار دیگری را به برکلی گرفتم. ترامویی که من در ابتدا از کنار محوطه توپ عبور کردم مسیر طول، را طی می کرد و طرفداران جاینتز در راه رفتن به یک بازی سرعت آن را کاهش می دادند. عقب بردن T یک شلیک مستقیم بود. چیزی که من از آن اجتناب می‌کردم، اکنون بسیار سریعتر، آسان‌تر و جذاب‌تر شده است.
که در انرژی و برابری (1974)، منتقد اجتماعی ایوان ایلیچ استدلال کرد که 15 مایل در ساعت حد بالایی برای حرکت انسان است. او دوچرخه را به ،وان معیار خود در نظر گرفت، غافل از اینکه سرعت دوچرخه همراه با سرعت هر وسیله نقلیه دیگری افزایش می یابد. او به دلیل این ادعا مورد تمس، قرار گرفت، اما اگر آن را به ،وان یک میانگین سرعت حرکت به غیر از راه رفتن ساده، 15 مایل در ساعت در ا،ر زمینه های محلی معقول به نظر می رسد. با در نظر گرفتن آن، می‌تو،م بین قطارها، ترامواها، اتوبوس‌ها، ماشین‌ها، کامیون‌ها و دوچرخه‌ها و مسیرها و نیازهای مختلف آنها تمایز قائل شویم.
در حال حاضر، ما حالت های حرکت کمکی را به طور غیر منطقی با هم ،یب می کنیم. خیابان‌های محلی و غیر شری، عمدتاً برای جا دادن وسایل نقلیه اضطراری، کامیون‌های حمل و نقل و خودروهای شاسی بلند طراحی شده‌اند. خیابان‌های شری، طوری طراحی شده‌اند که خودروها و کامیون‌ها را در سطح شهر با سرعتی بالاتر از حد مجاز خیابان‌های محلی هدایت کنند. در واقع، آنها در زمان های خاصی از روز گیر می کنند و حرکت را تا ،یدن کند می کنند. در مواقع دیگر، سرعت مجاز آنها آنها را برای عابران پیاده که سعی در عبور از آنها را دارند خطرناک می کند. «آرام‌سازی» ترافیک در این جاده‌های شری، یک تثبیت فعلی شهری است، همانطور که تلاش‌هایی برای ایمن‌تر ، دوچرخه‌ها در تعامل با خودروها و کامیون‌ها در همین مسیرها انجام می‌شود.
ترانزیت برای چیست؟
شهرسازی پیاده‌روی نیازمند تحرک محلی است. ما باید ایده خود را در مورد ترانزیت منطقه ای به داخل تبدیل کنیم و دسترسی محلی را به اندازه دسترسی جغرافیایی و سرعت نقطه به نقطه به ،وان یک هدف برای آن مهم تبدیل کنیم. این بدان م،ا نیست که اه، اخیر بی اهمیت هستند. مناطق به سیستم‌های ستون فقرات با دسترسی و سرعت نیاز دارند، اما آنها همچنین به شبکه‌های خدمات محلی نیاز دارند که این کار را به طور مؤثر انجام دهند، درست مانند خط T: مکرر; مستقیم، و قابل دسترسی به و از محله های خدمت. و به کریدور ترانزیت منطقه ای در امتداد خیابان مارکت متصل می شود.
مثال متروی مرکزی سانفرانسیسکو همچنین نشان می‌دهد که حوزه‌های قضایی محلی برای دسترسی گسترده‌تر به مراکز قابل پیاده‌روی بسیار مهم هستند. در امتداد خطوط اصلی حمل و نقل، مسیرهای اتوبوسی که هر ایستگاه را به مقاصد احتمالی متصل می کند، نه فقط سواران را از محل زندگی خود به عقب و جلو می برد، زمینه را برای خدمات بهتر در آینده فراهم می کند – شاید با تراموا به جای اتوبوس، در مسیرهایی که به خوبی سفر می کنند. . (زم، که ترامواها از حق عبور محافظت می کنند، سریعتر از خودروها در شریان های شلوغ هستند. اگر یک گزینه حمل و نقل راحت برای رسیدن از نقطه A به نقطه B وجود داشته باشد، کاهش تعداد خطوط در آن شریان ها آسان تر است.)
سوابق و نشانه ها
در سال 1989، من از پروفسور فقید دانشگاه کالیفرنیا برکلی، ریچارد بندر و همسرش در توکیو بازدید کردم، جایی که بندر در RCAST، پردیس تحقیقاتی دانشگاه توکیو، یک صندلی بازدیدکننده داشت. آنها در Mejiro زندگی می ،د، منطقه ای از شهر که توسط خط Yamanote، یک “خط دایره ای مرتفع” که توسط راه آهن ژاپن اداره می شود، زندگی می ،د. بندر به من گفت که مجیرو او را به یاد بروکلین دوران جو،اش می‌اندازد، راهی که ایستگاه به یک خیابان ،ید باز می‌شد و محله‌های مس، پشت آن بود. در دانشگاه گاکوشوین (نشان داده شده در بالا)، “مدرسه همسالان” قرن نوزدهم که برای آموزش اشراف ژاپن تأسیس شد، مورد نیاز است. وجود آن به Mejiro احساس “شهر دانشگاهی” می دهد که بی شباهت به برکلی نیست.
تقریباً 30 سال بعد، من اویاما را در کافه آشیانه اش در Mejiro بسیار متراکم تر دیدم. خطی که در سال 1989 پیاده شدم، یک ماشین به علاوه یک نفر عرض، هنوز آنجاست. کامیون‌های آتش‌نش، و ، در توکیو (در زیر مشاهده می‌شود) به خطوط کوچک شده‌اند. ثبت نام خودرو در ژاپن، بر اساس جابه‌جایی موتور، منجر به «میکرو اتومبیل‌هایی» مانند خودروهای هوشمند اروپا شد. در فرانسه، انقلاب EV باعث ایجاد Ami، یک سیتروئن دو سرنشین “خودروی شهری” با حدا،ر سرعت 25 مایل در ساعت و برد 75 مایل شد. رانندگان 14 ساله می توانند آنها را داشته باشند یا اجاره کنند. Luvly سوئدی یک خودروی برقی چهار نفره (که در سمت راست مشاهده می‌کنید) با حدا،ر سرعت 56 مایل در ساعت و برد 62 مایل می‌سازد، قابل حمل در بسته‌بندی تخت، با دو باتری قابل جابجایی که هر کدام 33 پوند وزن دارند.
خودروسازان تثبیت شده تمایل دارند مدل‌های فعلی و فول سایز گازسوز خود را به EV تبدیل کنند. در واقع، جنرال موتورز اخیراً اعلام کرد که تولید سدان کامپکت Bolt EV خود را متوقف خواهد کرد تا بر پیکاپ بزرگ برقی خود تمرکز کند. اما در شهرها، استفاده از ماشین بیشتر محلی است، بنابراین سرعت و برد کمتر از هزینه، راحتی و سهولت پارک اهمیت دارد. بر این اساس، پیکاپ‌های برقی و شاسی‌بلندها به زودی می‌توانند به گونه‌ای در خطر انقراض تبدیل شوند.
خیابان های شهر برای وسایل نقلیه بزرگ برنامه ریزی و طراحی شده بودند. تلاش‌ها برای ایمن‌تر ، خیابان‌ها برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری به این صورت است، اما تغییر در مقیاس وسایل نقلیه که منع،کننده واقعیت‌های شهری امروزی است، به ما این امکان را می‌دهد که به طور کامل در منظر خیابان تجدید نظر کنیم، جریان ماشین‌ها، دوچرخه‌ها و عابران پیاده را به شیوه‌ای که در اختیار داریم تخصیص دهیم. فضایی برای آنها و همچنین نحوه پارک خودروها و دوچرخه ها، شارژ مجدد و به طور بالقوه مش،.
بازاندیشی درباره “چطور می شود”
انبوهی از استدلال‌ها برای تغییر وضعیت شهری در جایی که خیابان به آن می‌رسد، مطرح می‌شود. این استدلال ها طرفداران متعهد و پرشوری دارند، اما آنها اغلب در مورد خود اغراق می کنند و دیدگاه خود را از آنچه که دیگران معقول می دانند کنار می زنند. شهرها تلاش می کنند تا خواسته های خود را که اغلب از نظر فوریت مطرح می شوند، با استناد به تغییرات آب و هوا، تلفات ترافیکی، و دلایل دیگر برای اقدام، درک کنند.
راه‌حل‌هایی که این م،عان ارائه می‌کنند، اگرچه با نیت خوب هستند، اما بسیار محدود هستند. آنها فرصت‌های شهرنشینی را که در بازنگری گسترده‌تر شهرهای ما به،وان یک ا،یستم ذاتی است، از دست می‌دهند. منظور ایلیچ این بود که پیشنهاد کرد سرعتمان را کم کنیم و در شهرهایی زندگی کنیم که ما را به روشی «به اندازه کافی سریع» به مکان‌هایی می‌رسانند. در حقیقت، او می‌پرسید که شهرها چگونه از زندگی انسان‌ها حمایت می‌کنند و چگونه می‌توان آنچه را که او «روشن‌پذیری» می‌خواند، احیا کرد.
حمل و نقل در مقیاس های مختلف باید در مرکز این امر باشد. چیزی که ما واقعاً در حال بررسی مجدد آن هستیم این است که شهرهایمان چگونه کار می‌کنند، چگونه «شهرسازی قابل پیاده‌روی» با خدمات حمل‌ونقل محلی فعال می‌شود که از مقاصد قابل پیاده‌روی پشتیب، می‌کند و آنها را با «سرعت Illich» در دسترس قرار می‌دهد، همانطور که من آن را تعریف کرده‌ام: میانگین زمان سفر 15 مایل در ساعت در شهر، که برخی از آنها شامل پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری است. با راه‌اندازی مجدد ایستگاه‌ها و توقف‌ها به،وان دستگاه‌های سفارش‌دهنده برای مناطق و محله‌های شهر، پیاده‌روی/دوچرخه‌سواری دوباره می‌تواند به اصلی‌ترین روش استفاده مردم تبدیل شود.
جایی که توپوگرافی مشکل است، حمل و نقل پشتیب، مانند پله برقی دامنه تپه در هنگ کنگ می تواند معرفی شود. همانطور که در سال 1998 در رم دیدم، «میکرو اتوبوس‌های» کوچک در آنجا مردم را از یک منطقه به منطقه دیگر در مسیرهای اصلی پیاده‌روی آن می‌برند، بنابراین آنها می‌توانند از خودروها صرف نظر کنند یا استفاده روزانه از آنها را به حداقل برسانند. استفاده از مالیات بر خودروهای شخصی در اینجا در ایالات متحده می تواند به پرداخت هزینه های جایگزین کمتر تاثیرگذار کمک کند. مانند آب و برق، ماشین‌های شخصی می‌توانند برای اندازه معقول و سفرهای محلی، با افزایش هزینه، با افزایش اندازه و استفاده، یک نرخ پایه دریافت کنند.
وقتی سیاستمداران شهری و توسعه‌دهندگان شهر 15 دقیقه‌ای را به تصویر می‌کشند، همچنان بر حرکت‌های بزرگ تمرکز می‌کنند – امکانات ورزشی، مراکز همایش، مراکز حمل‌ونقل منطقه‌ای – که جایگاه و ارزش خود را در هر شهر بزرگی دارند. اما مفهوم شهر 15 دقیقه ای در واقع به فعال ، مراکز ثانویه و ثالثه، یک منطقه و یک محله در یک زمان بستگی دارد. با توجه به کاهش تردد حمل و نقل در سراسر کشور و سیستم هایی که با ،ری بودجه و کاهش های احتمالی مواجه هستند، انعطاف پذیری رویکردهای حمل و نقل، بزرگ و کوچک، نه تنها به موقع بلکه ضروری به نظر می رسد.
از کاهش باد حباب فناوری منطقه خلیج بسیار ساخته شده است، اما این حباب در حال احیای یک اقتصاد با سطح پایین تر است که رویکردی محلی تر را به شهرسازی دعوت می کند. ما این وضعیت را با ا،ر شهرهای دیگر به اشتراک می گذاریم. ضرورت انتخاب‌ها را مجبور می‌کند و فعال‌سازی محلی عامل بزرگ‌تری است. دستیابی به آن نیاز به دسترسی محلی ایمن و راحت با کمک حمل و نقل دارد – اگر شهر 15 دقیقه ای را به ،وان شهری با سرعت 15 مایل در ساعت در نظر بگیریم، بسیار آسان تر است.
منبع: https://www.archdaily.com/1001256/consider-the-15-mph-city